अलिकडे जाहीर झालेली महामार्गांवरील टोलवाढ प्रवाशांच्या खिशावरील भार वाढणारी आहे यात शंकाच नाही. मुख्य म्हणजे ही संपूर्ण यंत्रणाच अपारदर्शक पद्धतीने काम करते. त्याचे कोणतेही ठराविक गणित नसून वेगवेगळ्या रस्त्यांसाठी टोलचे नियम आणि धोरणे वेगळी कशी, याचेही उत्तर आपल्याला मिळत नाही. त्यामुळेच नागरिक मुकाटपणे वर्षानुवर्षे टोल भरत राहतात. पण किती काळ हे सारे सहन करायचे?
लेखक : विवेक वेलणकर
टोलच्या किमती वाढणे आणि सामान्यांना मोठा भुर्दंड सोसावा लागणे ही एक मोठी समस्या असून वरचेवर हा मुद्दा चर्चेत असतोच. ताजी ‘टोलधाड’ हे त्याचेच एक उदाहरण आहे. या निमित्ताने मुळात टोल ही संकल्पना कशासाठी अस्तित्वात आली हे पाहावे लागेल. सरकारकडे पैसे नसतील आणि या कारणास्तव रस्ते बांधणी वा दुरुस्तीची कामे रखडत असतील तर ही समस्या सर्वसामान्यांच्या प्रवासावर, प्रवासाच्या वेगावर आणि अंतिमत: राज्य आणि देशातील दळणवळण यंत्रणेवर तसेच विकासदरावर विपरीत परिणाम करु शकते. म्हणूनच सरकारी पैशातून रस्त्यांची कामे होत नसल्याचे समजल्यावर खाजगी क्षेत्राकडून ही कामे करुन घेणे आणि त्याच्या मोबदल्यात संबंधितांना पैसे मिळावेत तर दुसरीकडे लोकांना उत्तम सुविधांनिशी वेगवान प्रवास करता यावा या उद्देशाने ही पद्धत सुरू झाली. टोलमागील ही मूळ कल्पना होती. यामध्ये एकदा गुंतवणूकदाराने रस्तेबांधणीसाठी गुंतवलेला पैसा वसूल झाल्यानंतर टोलची आकारणी संपुष्टात येणे वा केवळ देखभाल-दुरुस्तीची कामे पूर्ण होण्याइतकाच टोल सीमित असणे अपेक्षित होते. मात्र प्रत्यक्षात असे झालेच नाही. प्रत्यक्षात ही अत्यंत अपारदर्शक यंत्रणा निर्माण झाली. ती इतकी अपारदर्शक आहे की, सरकारकडून कंत्राटदारांशी होणारे करार कोणालाही बघायला मिळत नाहीत. करारांमधील तरतुदी कधीच जनतेपुढे येत नाहीत. सरकार नावाची यंत्रणा अत्यंत चुकीच्या पद्धतीने त्यांच्याशी करार करते, मुख्य म्हणजे कंत्राटदाराचा लाभ लक्षात घेऊनच हे करार केले जातात. त्यामुळेच यात कंत्राटदाराचा प्रचंड लाभ होतो, सरकारच्या हाती फार कमी रक्कम मिळते आणि प्रवाशांना तर मोठा आर्थिक फटका सहन करावा लागतो. वेळोवेळी होणारी दरवाढ सहन केल्याखेरीज त्यांच्यापुढे कोणताही मार्ग उरत नाही. त्यामुळेच टोलचा मार्ग योग्य असला तरी त्याचे परिणाम मात्र फारसे सुखद नसल्याचे समोर येते.
तसे पाहता फास्टॅगमुळे आता टोलचे बुडत असणारे उत्पन्नही खात्यात थेट येऊ लागले आहे. गळती थांबण्यात यश आले आहे. पण हे उत्पन्न कोणाकडे येऊ लागले आहे, हा प्रश्न उरतोच. हे सगळे पैसे कंत्राटदाराच्या खिशात जातात. त्यातून सरकारला काहीच मिळत नाही. याचे कारण आधी उल्लेख केल्याप्रमाणे दोष करारांमध्ये आहेत. सरकारने आधीच १०, १५ वा अगदी २०-२० वर्षांचे करार केले आहेत. या अवधीत फक्त कंत्राटदारांनाच पैसे मिळणार, अशा स्वरुपाचे हे करार आहेत तर सरकारला एकरकमी पैसे मिळण्याची तरतूद आहे. त्यामुळेच टोलमागील सगळे अर्थकारण कंत्राटदारस्नेही असल्याचे आपल्याला बघायला मिळते. यातील पुढचा भाग टोल किती घ्यावा, या प्रश्नासंदर्भात आहे. त्यासाठी एक साधे गणित मांडले जाते. ते म्हणजे संबंधित रस्त्यावरील वाहतूक किती असेल हे लक्षात घेऊन कंत्राटदाराचा सर्व खर्च लक्षात धरता किती उत्पन्न मिळायला हवे याचा अभ्यास करुन टोलची रक्कम निश्चित केली जाते. हे लक्षात घेता खरे सांगायचे तर टोल वाढण्याची काही गरजच नाही, कारण रस्त्याच्या देखभाल-दुरुस्तीचा खर्च काही महाभयंकर नसतो. मात्र तरीदेखील दर वर्षी सहा टक्क्याने दर वाढवण्याचे ठरवले गेले आहे. महागाई वाढते, रस्ते देखभालीसंदर्भात खर्च वाढतात, कर्मचाऱ्यांचे पगार वाढतात यासारखी अनेक कारणे या दरवाढीमागे दिली जातात. मात्र या सगळ्यात सोयीस्करपणे दुर्लक्षित केली जाणारी एक बाब म्हणजे हे सगळे वाढत असले तरी दुसरीकडे वाहनेदेखील वाढतच असतात. ही प्रचंड वाढ लक्षात घेता कंत्राटदाराचा महसूल अनेक पटींनी वाढतच असतो. मात्र याचा कधीच विचार होत नाही.
याचे सर्वात चांगले उदाहरण म्हणजे मुंबई-पुणे द्रुतगती मार्ग. अलीकडेच या मार्गावरील टोल १८ टक्क्यांनी वाढवला गेला. तीन वर्षांमध्ये टोल दर वाढवला नसल्यामुळे दर वर्षीचे सहा-सहा टक्के या दराने तो एकदम १८ टक्क्याने वाढवला असल्याचे कारण देण्यात आले. म्हणजेच गेली तीन वर्षे त्या ‘बिचाऱ्या’ कंत्राटदाराचा महसूल काहीही वाढला नाही, असे चित्र निर्माण केले गेले. पण प्रत्यक्षात तसे झालेलेच नाही. उलटपक्षी, गेल्या तीन वर्षांमध्ये त्याचा महसूल तब्बल ७० टक्क्यांनी वाढला आहे. सप्टेंबर २०१९ मध्ये कंत्राटदाराला टोलपोटी महिन्याला ६० कोटी रुपये मिळते होते. हाच आकडा जानेवारी २०२३ मध्ये महिना १०२ कोटी रुपयांवर पोहोचला. थोडक्यात, वर्षाला २० टक्के दराने त्याचा महसूल वाढला हे उघड आहे. असे असताना त्याचे वाढलेले खर्च भागणे सहजशक्य आहे. मात्र तरीदेखील हा ताजा १८ टक्के टोलवाढीचा भार प्रवाशांच्या डोक्यावर टाकला गेला आहे. म्हणजेच केवळ कराराचे पालन करायचे म्हणून अशी बेसुमार दरवाढ केली जात असेल तर मुळात असे अवाजवी करार केले कोणी आणि का, हे विचारात घ्यायला हवे. नोकरशहा आणि राजकारणी यांनी मिळून केलेल्या या गोष्टींची उकल कधीच होत नाही आणि सामान्य माणूस या सगळ्यापासून अनभिज्ञ राहतो. हे लक्षात घेऊनच यासंदर्भात मी एक याचिका दाखल केली होती. त्यामुळे तरी एमएसआरडीसीच्या साईटवर दर महिन्याला टोलशी संबंधित रस्त्यावर किती वाहने धावली, किती टोल वसूल झाला आदींची माहिती मिळते. पण सरकारदरबारी कोणी याची दखल घेत नाही आणि नागरिकही या आकड्यांकडे बघत नाहीत. त्यामुळेच ते केवळ चरफड करत राहतात आणि ही यंत्रणा गैरफायदा घेत राहते.
मुंबई-पुणे द्रुतमार्गाचेच उदाहरण कायम ठेवले तर घाटातील ‘मिसिंग लिंक’च्या निर्माणाच्या खर्चपूर्तीसाठी त्यांनी कराराची मुदत आधीच दहा वर्षांनी वाढवली आहे. सुरूवातीला हा करार २०२० मध्ये संपणार होता. पण या नव्या खर्चाची वसुली होण्यासाठी त्याची मुदत २०३० पर्यंत वाढवली आहे. याखेरीज अलीकडची ही ताजी टोलवाढ आहे. त्यातही कोरोनाकाळात झालेले नुकसान भरुन काढण्यासाठी आणखी तीन महिन्यांची मुदतवाढ दिली गेली आहे. यावरुन महसुलाची रक्कम किती प्रचंड आहे, याचा अंदाज येऊ शकतो. लक्षात घेण्याजोगी आणखी एक बाब म्हणजे रस्तेकंत्राटाबाबत सरकारच्या धोरणामध्ये कोणतेही सातत्य दिसत नाही. उदाहरणार्थ, मुंबई-पुणे द्रुतगती रस्त्याला परतीच्या तिकिटाची सोय नाही. मात्र पुणे-सातारा रस्त्याला सवलतीच्या दरात ‘रिटर्न टोल’ उपलब्ध आहे. हा रस्ता साधारणत: ११० किलोमीटरचा आहे. त्यासाठी कारला टोलपोटी १५० रुपये मोजावे लागतात. त्या तुलनेच मुंबई-पुणे मार्ग ९५ किलोमीटरचा असून आपण तब्बल ३२० रुपये मोजावे लागतात. हे दोन्ही रस्ते तीन-तीन मार्गिकेचे आहेत. खेरीज मुंबई-पुणे दरम्यानची वाहतूकही खूप जास्त आहे. असे असताना नियम वेगवेगळे का, याचे उत्तर मिळत नाही.
कोल्हापूर-बेळगाव हा ११० किलोमीटर लांबीचा रस्ता अत्यंत चांगल्या स्थितीत आहे. चांगले सर्व्हिस रोड आहेत. दर पाच किलोमीटरला स्वच्छतागृह आहेत. या रस्त्यावरील रहदारीही तुलनेने कमी आहे. असे असतानाही येथील टोल सर्वात कमी आहे. म्हणूनच टोलनिश्चितीमागे नेमके कोणते नियम, निकष आहेत हे कळत नाही आणि त्याचाच गैरफायदा घेतला जातो. दुर्दैवाची बाब म्हणजे टोलवाढीविरोधात एकही राजकीय पक्ष, पुढारी, नेता तोंड उघडत नाही. एसटीची पाच टक्के दरवाढ झाली तरी ही सगळी मंडळी कांगावा करत पुढे येतात, पण इथे १८ टक्के इतकी मोठी भाववाढ होऊनही कोणीही समोर येत नाही. यामागील गौडबंगाल समजण्यापलीकडचे आहे. २०१७ मध्ये वसुली पूर्ण झाल्याकारणाने मुंबई-पुणे द्रुतगती मार्गावरील टोल बंद करावा, या मागणीसाठी आम्ही उच्च न्यायालयात याचिका दाखल केली होती. माझ्याबरोबर ठाण्याचा प्रवीण वाटेगावकर, पुण्याचा संशय शिरोडकर आणि कल्याणचा श्रीनिवास घाणेकर हे होते. आता त्याचे सहावे वर्ष सुरू आहे. मात्र त्यावर अद्याप कोणताही निर्णय आलेला नाही. तारखा मिळण्यापलीकडे काहीही हाती लागलेले नाही. एखादा सामान्य माणूस यंत्रणेविरुद्ध आणखी काय करु शकतो? न्यायालयातदेखील जनतेचे प्रतिनिधित्व करणारे आम्ही एका बाजूला आणि सरकार आणि कंत्राटदार दुसऱ्या बाजूला अशी परिस्थिती असते. म्हणजेच जनतेचे प्रतिनिधी तिथे कंत्राटदारांच्या बाजूने आमच्यासमोर उभे असतात. यापेक्षा अधिक दुर्दैवी ते काय असावे...!
खरे पाहता या सगळ्या अनुत्तरित प्रश्नांची उत्तरे मिळवण्यासाठी, राजकारण्यांना जाब विचारण्यासाठी दर पाच वर्षांनी निवडणुकीचा दिवस उजाडत असतो. लोकशाहीत लोकांचा आवाज केवळ या एकाच दिवशी निघतो. मात्र तेव्हाही असे विषय पुढे येत नाहीत. राजकीय पक्ष असे विषय पुढे येऊच देत नाहीत हे मान्य केले, तरी नागरिकांनी इतके विसरभोळे होणे योग्य नाही. लोकांनी असे ज्वलंत विषय ऐरणीवर आणून मते मागायला येणाऱ्यांना जाब विचारणे गरजेचे आहे. मात्र असे होत नाही आणि भ्रष्टाचाराची कुरणे अशीच मोकळी राहतात.आपल्या देशात कांद्याच्या भावावरुन निवडणुका हरल्याची उदाहरणे आहेत. मात्र तो इतिहास झाला. टोलच्या दरांवरुन निवडणूक लढली गेली आणि जिंकली वा हरली गेली असे एखादे उदाहरण दिसेल, तोच सुदिन...!
