स्वीटी भागवत / मुंबई
शहरी नियोजन, वाहतूक अभियांत्रिकी आणि पायाभूत सुविधा वित्तपुरवठा या क्षेत्रातील तीन दशकांहून अधिक अनुभव असलेले आर. रामण्णा यांनी मुंबईच्या सार्वजनिक वाहतूक जाळे विस्तारण्यात महत्त्वाची भूमिका बजावली आहे. जून २०२३ पासून ते मुंबई मेट्रो रेल कॉर्पोरेशनमध्ये (MMRC) मुख्य संचालक (नियोजन) म्हणून कार्यरत आहेत. त्यांनी दै. नवशक्ति, फ्री प्रेस जर्नलच्या पत्रकारांशी संवाद साधला. यावेळी रामण्णा यांनी मेट्रो-३ अंमलबजावणीतील आव्हाने व मेट्रो प्रकल्पातून घेतलेले धडे मांडले आहेत -
भूमिगत मेट्रो प्रकल्प कसा आकाराला आला?
हा प्रकल्प २०१० च्या सुमारास अंमलबजावणीसाठी माझ्याकडे सोपवण्यात आला. सुरुवातीला तो पीपीपी (सार्वजनिक-खासगी भागीदारी) किंवा बीओटी (बिल्ड-ऑपरेट-ट्रान्सफर) मॉडेलवर राबवण्याचा विचार होता. मात्र लवकरच लक्षात आले की, हे मॉडेल या प्रकल्पासाठी व्यवहार्य नाही.
भारत सरकारने हा प्रकल्प पीपीपी/बीओटी पद्धतीने राबवण्यास नकार दिला. अशा मॉडेलमध्ये सरकारचा वाटा साधारणतः २० टक्क्यांपर्यंत मर्यादित असतो आणि उर्वरित ८० टक्के निधी खासगी गुंतवणूकदारांकडून इक्विटी व कर्जाद्वारे उभारला जातो. तो नंतर टोल किंवा वापर शुल्कातून वसूल केला जातो. या प्रकल्पासाठी अशी रचना शक्य नव्हती. त्यामुळे हा प्रकल्प पूर्णतः सरकारी निधीतून राबवण्याचा निर्णय घेण्यात आला. यात १०० टक्के निधी सरकारकडून येतो. त्या वेळी अशा उदाहरणांची संख्या फारच कमी होती. मेट्रो लाईन-१ हा बीओटी/पीपीपी प्रकल्प होता आणि देशभरात अनेक महामार्ग अशाच पद्धतीने उभारले जातात. मात्र मुंबईत पूर्णतः सरकारी निधीतून मेट्रो प्रकल्पांची उदाहरणे तेव्हा फारशी नव्हती.
मेट्रो-३ मार्ग कसा ठरला?
विमानतळ खासगीकरणानंतर २००९-१० च्या सुमारास खासगी विमानतळ चालकांनी ‘शहराकडील थेट संपर्क’ आवश्यक असल्याचा आग्रह धरला. सवलत करारानुसार, भारत सरकारने महाराष्ट्र सरकारला विमानतळासाठी योग्य शहराकडील दळणवळण सुविधा सुनिश्चित करण्याची अट घातली होती. दक्षिण मुंबईशी थेट जोडणी करण्याचा दबाव होता, कारण मोठ्या प्रमाणावर प्रवासी तिथून येतात. सुरुवातीला काही भाग भूमिगत तर काही भाग उन्नत (एलिव्हेटेड) असा विचार होता. पण या रचनेमुळे अनेक अडचणी निर्माण होत होत्या.
योग्य डेपो स्थान उपलब्ध नव्हते आणि अंशतः भूमिगत–अंशतः उन्नत पर्याय व्यवहार्य नव्हते. अनेक पर्यायांचा अभ्यास केल्यानंतर २०१० च्या अखेरीस आणि २०११ च्या सुरुवातीस संपूर्ण मार्ग पूर्णतः भूमिगत करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. महालक्ष्मी रेसकोर्स, कालीना विद्यापीठ परिसर, पोर्ट ट्रस्टची जमीन अशा अनेक ठिकाणांचा अभ्यास करण्यात आला. अखेरीस आरे कॉलनी हे सर्वांत व्यवहार्य ठिकाण असल्याचे ठरले. त्यावेळी ३० हेक्टर क्षेत्राची आवश्यकता भासेल, असा अंदाज होता.
आरे जमिनीवरून वाद झाला...
ती जमीन कधीही वनजमीन नव्हती. पूर्वी ती चराईसाठी वापरली जात होती. तेथे जनावरांसाठी चारा उगवला जात असे आणि जवळ गोठे होते. सुरुवातीला तिथे फारशी झाडे नव्हती. चराई थांबल्यानंतर आणि जमीन अनेक वर्षे न वापरल्यामुळे नैसर्गिकरित्या दाट वनस्पती वाढली आणि हिरव्या आच्छादनाचा भास निर्माण झाला.
मेट्रो-३ ची प्रवासी क्षमता, सध्या किती वर्दळ आहे?
मेट्रो लाईन-३ने सध्या दररोज १.८५ लाख प्रवासी प्रवास करतात. सरासरी रोजची वर्दळ १.८० लाख आहे. ही प्रणाली दररोज १३ लाख प्रवासी हाताळण्याच्या क्षमतेची आहे. मेट्रो प्रणाली जवळपास १०० वर्षांचा दीर्घकालीन विचार करून आखली जाते.
शहराची लोकसंख्या घनता वाढेल तसे आणि प्रवासाची गरज वाढेल तसे वर्दळ हळूहळू वाढेल. या टप्प्यावर वर्दळ सुरुवातीला अपेक्षित असलेल्या एक लाखांपेक्षा कमी आहे. पण जोडणी सुधारत गेल्याने आणि प्रवासाच्या सवयी बदलल्याने ती क्रमाक्रमाने वाढेल, अशी अपेक्षा आहे.
भारतात रस्ते आणि पाणीपुरवठ्यासारखी पायाभूत कामे तात्काळ पूर्ण क्षमतेने वापरली जातात, कारण मागणी आधीच अस्तित्वात असते. मेट्रोसारख्या सुविधा मात्र मागणीच्या आधी उभारल्या जातात आणि शहर वाढत गेल्यावर त्यांचा वापर हळूहळू वाढतो. मुंबईत सध्या मोठ्या प्रमाणावर पुनर्विकास सुरू आहे. पूर्वी उपनगरी रेल्वे टर्मिनसजवळ राहण्याला प्राधान्य दिले जात असे.
प्रस्तावित मेट्रो लाईन-११ ची सद्यस्थिती काय आहे?
मेट्रो लाईन-११ आणिक आगार ते गेटवे ऑफ इंडिया अशी प्रस्तावित आहे. १७.५ किमी लांबीच्या या मार्गावर १४ स्थानके असतील. मार्ग निश्चित झाला असून राज्य मंत्रिमंडळाची मान्यता मिळाली आहे.
निधी मंजुरीसाठी प्रस्ताव केंद्र सरकारकडे पाठवण्यात आला आहे. खर्च २०,००० कोटी रुपये आहे. डिझाइन, नियोजन आणि जमीन संपादनाचे काम २०२७ पासून सुरू होण्याची अपेक्षा आहे. मेट्रो लाईन-११ पूर्ण अंमलबजावणी कालावधी सहा वर्षांचा असेल. वेळापत्रकानुसार काम झाले तर मेट्रो लाईन-११ ही वर्ष २०३१-३२ पर्यंत कार्यान्वित होऊ शकते.
भाड्याबाबत सरकार निर्णय घेईल
मेट्रो३च्या प्रवासी भाड्याबाबतची सविस्तर भूमिका आर. रामण्णा यांनी मांडली. ते म्हणाले, भाडे कमी केल्यास सरकारी अनुदान आवश्यक ठरेल. भाडे कमी करून वर्दळ ६-७ लाखांपर्यंत वाढली तरीही संचालनासाठी अनुदान लागेल. सरकार योग्य वेळी भाडे थेट अनुदानित करायचे की इतर पर्याय शोधायचे याचा निर्णय घेईल. भाडे न कमी करता मेट्रोचा वापर वाढविण्याबाबत एक पर्याय म्हणजे नियोक्त्यांकडून प्रवास सहाय्य. जसे अनेक कंपन्या उपनगरी रेल्वे पास देतात तसे मेट्रो प्रवासासाठीही मदत देण्यास प्रोत्साहन देता येईल. कारण मेट्रो अधिक सुरक्षित आणि आरामदायी आहे.
मेट्रो आणि स्थानकांमध्ये मोबाईल नेटवर्क अद्याप का उपलब्ध नाही?
भूमिगत मेट्रोमध्ये मोबाईल नेटवर्क आपोआप उपलब्ध होत नाही. सुरुवातीपासूनच हे माहीत होते की, भूमिगत किंवा पूर्णपणे बंद पायाभूत सुविधांमध्ये सिग्नल नैसर्गिकरित्या पोहोचत नाही. मोकळ्या परिसरात मोबाईल सिग्नल अनेक किलोमीटरपर्यंत जातात. पण जाड काँक्रीटच्या भिंती असलेल्या परिसरात ते काही मीटरनंतरच कमकुवत होतात. भूमिगत मेट्रो चारही बाजूंनी बंद असल्याने वरचे सिग्नल आत पोहोचू शकत नाहीत. भूमिगत मेट्रोसाठी स्वतंत्र आणि विशेष पायाभूत सुविधा उभाराव्या लागतात. त्यात विशेष उपकरणे, वीजपुरवठा आणि भूमिगत वातावरणासाठी डिझाइन केलेली तांत्रिक प्रणाली समाविष्ट असते.
यासाठी आधीच काही पावले उचलली आहेत का?
होय. २०२३ पूर्वीच्या धोरणानुसार निविदा काढून एक संस्था नियुक्त करण्यात आली होती. ही संस्था मेट्रोमध्ये मोबाईल सिग्नलसाठीची पायाभूत सुविधा उभारते आणि त्यासाठी शुल्क भरते. ते मेट्रोच्या संचालन खर्च व भाडे अनुदानासाठी वापरले जाते.
सध्या टेलिकॉम कंपन्यांशी नेमका काय वाद आहे?
आता टेलिकॉम कंपन्या मेट्रो पायाभूत सुविधांचा मोफत वापर मागत आहेत. त्या कोणतेही शुल्क न देता तसेच मोफत वीज व सुविधा अपेक्षित करत आहेत. कारण मेट्रो ही सार्वजनिक जागा असल्याचा त्यांचा युक्तिवाद आहे.
मेट्रो प्राधिकरणाची भूमिका काय आहे?
विद्यमान करारानुसार शुल्क भरून सेवा सुरू ठेवाव्यात किंवा विद्यमान करार रद्द करून मोफत प्रवेश द्यावा याबाबत स्पष्ट धोरणात्मक निर्णय हवा, असे मेट्रो प्राधिकरणाचे मत आहे. सध्या मात्र अनिश्चितता आहे.
सेवा सुरू होण्यासाठी टेलिकॉम कंपन्यांनी काय करावे लागेल?
प्रत्येक स्थानकात स्वतंत्र टेलिकॉम कक्ष आहे. तिथे उपकरणे जोडली की संपूर्ण मेट्रोमध्ये नेटवर्क उपलब्ध होऊ शकते. मात्र शून्य शुल्काची लेखी हमी मिळेपर्यंत कंपन्या पुढे येत नाहीत. मेट्रोने आधी सेवा सुरू करून नंतर व्यावसायिक अटी ठरवूया, असे सुचवले आहे; कंपन्यांनी मान्य केलेले नाही.
याचा मेट्रोच्या आर्थिक स्थितीवर परिणाम होईल का?
मेट्रोने कर्जफेड सुरू केली आहे. धोरणात्मक निर्णयाशिवाय सर्व सेवा मोफत देणे आर्थिकदृष्ट्या कठीण आहे. सरकार पातळीवर चर्चा सुरू असून लवकरच - कदाचित पुढील महिन्यात - निर्णय अपेक्षित आहे. त्यानंतर मेट्रोमध्ये मोबाईल नेटवर्क सेवा सुरू होतील.